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New report finds that current international financial flows remain billions of dollars short of what is required to protect and conserve at least 30 percent of the world’s land and ocean by 2030. Photo: Joyce Chimbi/IPS

By Joyce Chimbi
NAIROBI, Dec 10 2025 (IPS)

A new study and interactive dashboard released today in Nairobi at the seventh session of the United Nations Environment Assembly (UNEA) finds that current international financial flows remain billions of dollars short of what is required to achieve the global biodiversity target of protecting and conserving at least 30 percent of the world’s land and ocean by 2030 (30×30).

A global commitment known as ’30×30′  was formalized under the Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework (GBF). In brief, the Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework is an ambitious pathway to reach the global vision of a world living in harmony with nature by 2050 through four goals to be reached by 2050, and 23 targets to be reached by 2030.

Target 3 is often referred to as 30×30. This new report is the first comprehensive overview of the international finance flows since world leaders adopted the GBF in December 2022 with damning results. Michael Owen, study author, Indufor North America LLC, said that to date, “there has been limited public analysis of international funding flows for protected and conserved areas.”

Michael Owen (left), study author, Indufor North America LLC, said that to date, there has been limited public analysis of international funding flows for protected and conserved areas. Credit: Joyce Chimbi/IPS

He stressed that transparency is uneven among donors and that the data needed to understand 30×30 funding are fragmented across various sources, often lacking the resolution required to track real progress.

“Our goal for the 30×30 Funding Dashboard is to centralize these data, enable users to view funding at the project level, and provide a clear view of top-line trends in the accompanying report. We hope this analysis encourages more donors to strengthen transparency and accountability as we move toward the deadline for target 3,” he said.

The new assessment by Indufor, funded by Campaign for Nature, The Pew Charitable Trusts, and Rainforest Foundation Norway, finds that, though international funding designed to help developing countries fund nature protection has risen by 150 percent over the past decade, reaching just over USD 1 billion in 2024, it also concludes developed nations are USD 4 billion short of meeting funding targets intended to make 30×30 possible.

Brian O’Donnell, director of the Campaign for Nature, said the analysis shows more funding is needed.

“Despite some recent progress, funding is projected to fall billions short of what is needed to meet the 30×30 target. There is a clear need to ramp up marine conservation finance, especially to Small Island Developing States, which receive only a small fraction of the funding dedicated to other regions,” he said.

He emphasized that meeting the 30×30 target is essential to prevent extinctions, achieve climate goals, and ensure the services that nature provides endure, including storm protection and clean air and water. Meanwhile, funding needs are such that, for nations to protect at least 30 percent of the planet’s land and ocean by 2030, expanding and managing protected areas alone likely requires USD 103 billion to 178 billion per year globally, far above the USD 24 billion currently spent.

Anders Haug Larsen, advocacy director at Rainforest Foundation Norway, called for increased international support, saying, “We are currently far off track, both in mobilizing resources and protecting nature.”

“We now have a short window of opportunity, where governments, donors, and actors on the ground, including Indigenous Peoples and local communities, need to work together to enhance finance and actions for rights-based nature protection.”   

During the launch, delegates at UNEA, the world’s highest-level decision-making body on the environment with universal membership of all 193 UN Members States, heard that since 2014, international funding for protected and conserved areas in developing countries has risen by 150 percent, growing from around USD 396 million to over USD 1.1 billion in 2024.

Furthermore, funding totals have grown particularly quickly since the signing of the GBF as the average annual totals increased 61 percent from 2022 through 2024 compared to the previous three-year period.

However, despite recent growth, funding for international protected and conserved areas remains significantly below the financial requirements outlined in GBF target 19. Target 19 is about increasing financial resources for biodiversity and seeks to mobilize USD 200 billion per year from all sources, including USD 30 billion through international finance.

The world’s unprotected, most biodiverse areas are located in countries with constrained public budgets and competing development needs, making these funds essential, as international finance will be pivotal to delivering 30×30 fairly and effectively.

The funds will pay for activities such as establishing new protected areas, providing capacity to rangers who protect existing protected and conserved areas, and supporting Indigenous groups and local communities who live on or near protected areas.

In this regard, existing global costing studies suggest that protected areas will require an estimated 20 percent of total biodiversity financing by 2030. Roughly USD 4 billion per year is needed by 2025 and USD 6 billion per year is needed by 2030, for Target 3 alone, in line with Target 19a.

Against this backdrop, the report finds that to realize the 2030 GBF vision from today’s base, “international protected and conserved areas funding would need to grow at about 33 percent per year—more than three times the 11 percent annual growth observed from 2020 to 2024.”

Between 2022 and 2024, average annual funding increased by 70 percent compared to the previous four-year period, while the philanthropic sector raised funding by 89 percent; however, if the current trajectory continues, international funding specifically for protected and conserved areas will fall short of the implied 2030 need by approximately USD 4 billion.

Only five bilateral donors and multilateral mechanisms, including Germany, The World Bank, the Global Environment Facility (GEF), the European Union, and the United States, have provided 54 percent of all tracked protected and conserved areas disbursements for 30×30 since 2022. The downside is that this small donor pool makes funding vulnerable to political shifts and changing priorities among key actors.

Lower-income countries receive funding, but international flows severely underfund small island developing states and other oceanic regions. Overall, international protected and conserved areas’ funding has grown fastest in Africa, which by 2024 will receive nearly half, or 48 percent, of all tracked flows.

Meanwhile, small island developing states overall receive just USD 48 million or just 4.5 percent per year, in international 30×30 funding, despite being explicitly prioritized in the GBF under target 19a. Overall, the majority of international funding, 82 percent, is going towards strengthening existing protected areas and relatively little is going to the expansion of protected areas.

Marine ecosystems received just 14 percent of international funding despite representing 71 percent of the planet. In all, much of the funding goes to conventional protected areas—versus those, for example, under the stewardship of Indigenous Peoples or other local communities.

Overall, the report aims to demonstrate the urgency for deeper commitments from all stakeholders—governments, philanthropies, multilateral institutions, and the private sector—to dramatically scale up investments before 2030 to protect people, their biodiversity, and economies.

The new dashboard helps translate financial commitments into the strategic actions needed to reach the regions and activities where they’re most needed to achieve progress toward the 30×30 target.

IPS UN Bureau Report

 

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The European Parliament’s communication campaign for the 2024 European elections has been awarded one of Europe’s major creative industry awards.

Source : © European Union, 2025 - EP

Les Émirats arabes unis annoncent un nouvel engagement de 550 millions de dollars pour soutenir le Plan de réponse humanitaire des Nations Unies pour 2026.

Sur les directives de Son Altesse Cheikh Mohammed ben Zayed Al Nahyan, Président de l'État, qu'Allah le préserve, les Émirats arabes unis ont annoncé un nouvel engagement de 550 millions de dollars américains en soutien au Plan de réponse humanitaire global des Nations Unies pour l'année 2026, qui vise à mobiliser 33 milliards de dollars afin de fournir une aide urgente à près de 135 millions de personnes dans 23 opérations humanitaires à travers le monde, ainsi que des programmes dédiés aux réfugiés et aux migrants. Les priorités immédiates se concentrent sur la sauvegarde de 87 millions de personnes ayant besoin d'une assistance urgente évaluée à 23 milliards de dollars.

Cette initiative reflète l'engagement constant des Émirats arabes unis en faveur des efforts internationaux visant à sauver des vies et à répondre aux catastrophes et crises touchant les populations les plus vulnérables à travers le monde. Elle confirme également la coopération étroite entre les Émirats et les agences des Nations Unies, notamment le Bureau de la coordination des affaires humanitaires (OCHA), afin de garantir l'acheminement rapide et efficace de l'aide à ceux qui en ont le plus besoin, conformément aux directives de la direction émiratie accordant la priorité à une réponse humanitaire rapide et efficace.

Dans ce contexte, Son Excellence Reem bint Ibrahim Al Hashimy, Ministre d'État à la Coopération internationale, a déclaré :
« Les Émirats arabes unis réaffirment leur engagement durable envers les efforts humanitaires mondiaux, en travaillant avec nos partenaires au sein des Nations Unies pour garantir l'accès de l'aide aux populations les plus touchées. Ce nouvel engagement incarne les directives de Son Altesse Cheikh Mohammed ben Zayed Al Nahyan, Président de l'État, qu'Allah le préserve, ainsi que notre profonde conviction de la nécessité d'une solidarité internationale et d'une réponse urgente, efficace et durable, qui préserve la dignité humaine et protège les vies. »

De son côté, Tom Fletcher, Secrétaire général adjoint aux affaires humanitaires et Coordonnateur des secours d'urgence au sein de l'OCHA, a salué le soutien émirien, affirmant :
« Notre appel mondial vise à sauver des vies dans les zones les plus touchées et à transformer les plans en protection réelle sur le terrain. Le soutien généreux et rapide apporté par les Émirats arabes unis au plan 2026 envoie un message fort, centré sur l'aide à ceux qui en ont le plus besoin. Il est de notre devoir de fournir une réponse efficace et innovante, adaptée aux défis actuels. »

Le lieutenant-colonel Pascal Tigri, auteur du coup d'Etat déjoué au Bénin, dimanche 7 décembre dernier, a trouvé refuge dans un état voisin.

Le chef de la mutinerie de dimanche dernier au Bénin a réussi à s'échapper pour se réfugier à quelques kilomètres de Cotonou de l'autre côté de la frontière . Selon des sources confidentielles, un mandat sera émis auprès de l'Interpol pour demander son extradition.
Depuis dimanche dernier, le lieutenant-colonel Pascal Tigri et ses complices sont recherchés par les Forces de défense et de sécurité pour la tentative de coup d'Etat visant à remettre en cause l'ordre constitutionnel au Bénin.
Plusieurs personnes sont arrêtées et d'autres recherchées.

La tentative de putsch survenue au Bénin le 7 décembre 2025 n'a pas seulement mis à l'épreuve les dispositifs sécuritaires de l'État. Elle a surtout révélé, avec une intensité rare, la puissance de la désinformation contemporaine dans les contextes de crise politique. Quelques heures après l'apparition de militaires se présentant comme putschistes à la télévision nationale, le jour même des faits, l'espace informationnel béninois et régional a été saturé de rumeurs, d'affirmations contradictoires et de récits concurrents.

Comprendre la désinformation en contexte de crise politique

La désinformation désigne un processus consistant à produire, amplifier ou orienter des récits trompeurs afin d'influencer les perceptions, d'alimenter la confusion ou defragiliser la confiance dans les institutions. En période de tentative de coup d'État, ce phénomène s'intensifie mécaniquement.
Une apparition télévisée, puis une prolifération immédiate de récits contradictoires
L'intervention de militaires à la télévision nationale, limitée dans le temps, a constitué un choc symbolique. Dans les heures qui ont suivi, les réseaux sociaux sont devenus le
principal théâtre de la bataille des récits.

Rumeur n°1 : Le putsch aurait renversé le président Patrice Talon

Une vidéo militante a affirmé la chute du pouvoir. Les faits établissent pourtant que le président est demeuré en sécurité et que les institutions ont continué de fonctionner.

Rumeur n°2 : Une armée béninoise divisée ou neutralisée

Les éléments vérifiés indiquent une armée structurée, loyale et rapidement mobilisée, contredisant toute hypothèse d'effondrement.

Rumeur n°3 : Une CEDEAO silencieuse
Les communications officielles de la CEDEAO ont condamné la tentative et confirmé l'activation des mécanismes régionaux, notamment avec le Nigeria.

Rumeur n°4 : Une intervention occulte de la France

Les sources concordantes indiquent un appui diplomatique officiel, sans engagement militaire direct.

Rumeur n°5 : Un Comité militaire pour la refondation au pouvoir

Aucune institution n'a reconnu ce comité et aucun contrôle effectif n'a été constaté.
La réponse institutionnelle
Les autorités béninoises ont rétabli la chronologie, confirmé la sécurité du chef de l'État et rappelé la loyauté des forces armées.

Le rôle des médias béninois

Les médias professionnels ont ralenti le flux, croisé les sources et refusé les contenus non vérifiés.

Conclusion
La tentative de putsch a échoué rapidement sur le plan sécuritaire. La désinformation, elle, a prospéré durant plusieurs heures, soulignant l'importance stratégique du fact-checking

Karine Oriot

Le commissaire de police Landry Bignon Delcoz Kindjanhoundé à l'origine d'une vidéo pamphlétaire a été interpellé ce mardi 9 décembre 2025.

Moins de 24 heures après la diffusion de sa vidéo hostile contre le pouvoir, le commissaire de police, identifié sous le nom de Landry Bignon Delcoz Kindjanhoundé a été interpellé.

L'officier de police apparaissait dans une courte séquence diffusée sur les réseaux sociaux le 8 décembre. Dans cette vidéo, il s'en prenait vivement au chef de l'État et exigeait sa démission.
« Moi, capitaine Kindjanhoudé, je lui donne 24 heures pour déposer sa démission. Lui et toute sa clique, son gouvernement y compris », déclare-t-il dans la vidéo.

Just over two months after the Czech parliamentary elections, the winner, multi-billionaire Andrej Babiš, has been appointed prime minister by President Petr Pavel. What this means for the country's foreign policy and the EU is a hot topic among commentators.

At a meeting in London on Monday, Ukrainian President Volodymyr Zelensky, German Chancellor Friedrich Merz, French President Emmanuel Macron and British Prime Minister Keir Starmer discussed how to proceed on the war in Ukraine. The 28-point peace plan presented by the US was shortened to exclude positions that were 'anti-Ukrainian' (Zelensky) and now comprises 20 points. Once the details have been ironed out, the plan will be sent to Washington.

La Fondation Ladima annonce l'ouverture des inscriptions pour l'édition 2026 du Prix Adiaha du Meilleur Documentaire réalisé par une Femme Africaine.

Du 10 décembre 2025 au 10 mars 2026, les femmes africaines, vivant et/ou travaillant sur le continent peuvent s'inscrire pour remporter le prestigieux Prix Adiaha du Meilleur Documentaire réalisé par une Femme Africaine.
Les inscriptions sont désormais ouvertes sur Film Freeway.

Le gagnant remportera un prix en espèces de 2 000 $. Pour cette 8e édition du prix, la Fondation Ladima est en partenariat avec Afrikama- Current Cinema From Africa.

Le cinéaste gagnant sera invité à l'événement pour projeter son film et participer à des opportunités de réseautage et médiatiques. Le festival Afrikama s'engage depuis 2007 en faveur du dialogue interculturel entre l'Afrique et l'Allemagne et se considère comme une plateforme permanente de dialogue entre les cinéastes africains et le public berlinois, ainsi qu'un lieu d'échange entre les cinéastes, les producteurs et les distributeurs.

De 2024 à 2027, Afrikama- Current Cinema From Africa se concentre sur des perspectives diverses, inspirantes, novatrices et parfois contradictoires sur les questions sociales et politiques clés du présent et de l'avenir du continent africain, avec ses quatre thèmes principaux : Croire, Changer, Réfléchir et Créer.

Le Prix Adiaha pour les Réalisatrices de Documentaires Africaines a été lancé au Festival International du Film de Zanzibar en 2018 et y a été décerné jusqu'en 2019. Les éditions de 2020 à 2024 du Prix ont été présentées dans le cadre du Festival International du Film Documentaire Encounters, en Afrique du Sud, l'édition de 2025 se déroulant en ligne.

Au fil des années, le Prix Adiaha est devenu une distinction prestigieuse et a vu de nombreux lauréats remporter des prix dans des festivals à travers le monde. Les lauréats précédents incluent Miki Redelinghuys, Pearlie Joubert : Mother City (2025), Zippy Kimundu et Meena Nanji : Our Land, Our Freedom (2024) et Cyrielle Raingou : Le Spectre de Boko Haram (2023).

À PROPOS DE LA FONDATION LADIMA

La Fondation Ladima est une organisation à but non lucratif, fondée en 2018 et enregistrée en Afrique du Sud et en Tanzanie dans le but de contribuer à corriger les déséquilibres majeurs au sein des industries du cinéma, de la télévision et du contenu.

À travers un certain nombre d'initiatives, la Fondation Ladima soutient, forme et encadre les femmes dans divers rôles au sein des industries du cinéma, de la télévision et du contenu.

Grâce à des partenariats et des collaborations dans divers pays, ainsi qu'à des réseaux et interventions panafricains, la Fondation Ladima s'engage à développer des formations, des opportunités de réseautage et des opportunités connexes pour les professionnelles qui démontrent leur sérieux et leur engagement envers leur métier.

La Fondation Ladima se concentre sur un certain nombre d'initiatives clés telles que la formation via l'Académie Ladima, la reconnaissance à travers le Prix Adiaha dans le Film Documentaire, et le réseautage et la communauté via les Panels des Femmes d'Influence et la base de données en ligne et la communauté de l'A-List.

The following extraordinary SEDE meetings will take place:

• Thursday, 11 December 2025 from 12:00 - 13:00 in Brussels;
• Monday, 15 December 2025 from 19:45 - 22:30 in Strasbourg,
  including SEDE/ENVI/ITRE Committees meeting from 19:45 - 20:00 and SEDE/IMCO Committees meeting from 20:00 - 20:30.

The next ordinary meeting of the Committee on Security and Defence (SEDE) is scheduled to take place on Thursday, 15 January 2026 from 9.00 - 12.30 a in Brussels (room SPINELLI 5G3).
Further information about the SEDE meetings can be found here.

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SEDE missions 2025:

• Djibouti - 27-29 October 2025
  
• Greenland - 15-19 September 2025
  
• Norway - 27-30 May 2025
• Moldova and Ukraine - 14-17 April 2025
  
• Bosnia and Herzegovina - 24-27 February 2025
• Israel and Palestine - 5-8 February 2025

SEDE missions 2024:

• United Kingdom - 28-30 October 2024
• Ukraine - 25-26 October 2024

SEDE Committee meetings' calendar 2025
SEDE Committee meetings' calendar 2026
EP calendar 2025
EP calendar 2026
Source : © European Union, 2025 - EP

Au terme de la Conférence ministérielle africaine sur le Désarmement, la Démobilisation et la Réintégration (DDR) des enfants soldats, tenue le 20 novembre 2025, une Déclaration a été adoptée à Rabat, au Maroc. Elle a été publiée comme document conjoint du Conseil de Sécurité et de l'Assemblée Générale de l'ONU.

La Déclaration de Rabat a été adoptée lors de la Conférence ministérielle africaine sur le Désarmement, la Démobilisation et la Réintégration (DDR) des enfants soldats, tenue le 20 novembre 2025, sous le thème “Construire des voies durables pour les enfants touchés par les conflits armés”.

Cette rencontre de Haut niveau, qui coïncidait avec la Journée Mondiale de l'Enfance, a permis un engagement collectif en faveur de la protection des droits de l'enfant, la prévention du recrutement et l'utilisation d'enfants par les groupes armés et la promotion de leur réintégration durable dans les communautés locales.

La Déclaration de Rabat constitue un complément africain aux cadres juridiques et institutionnels internationaux existants relatifs à la protection des enfants, tout en soutenant les efforts déployés par les Nations Unies, traduits par des résolutions successives sur la thématique des enfants et des conflits armés.
La Déclaration souligne la détermination des pays africains participants à la Conférence Ministérielle de Rabat de lancer un processus pour l'élaboration d'un instrument africain spécifique, sous la forme d'une Convention sur la Prévention du Recrutement des Enfants-Soldats et leur Intégration. A cet effet, un Groupe des Amis a été lancé pour concrétiser cette ambition.

Cette contribution africaine opportune et importante enrichit les efforts des Nations Unies pour prévenir et lutter sur le plan continental contre le recrutement et l'utilisation d'enfants-soldats et favoriser une coopération internationale visant à renforcer leur protection.

Ce document est le fruit d'un processus multilatéral initié par le Royaume du Maroc en faveur de la lutte contre l'exploitation des enfants dans les conflits armés.

La Déclaration de Rabat sur le Désarmement, la Démobilisation et la Réintégration axée sur les enfants a été publiée dans les 6 langues officielles des Nations Unies, comme document conjoint du Conseil de Sécurité et de l'Assemblée Générale de l'ONU. Ce document a été inscrit sous le point 67 de l'agenda de l'Assemblée Générale intitulé “Promotion et protection des droits de l'enfant”, ainsi que parmi les documents officiels du Conseil de Sécurité des Nations Unies.

L'Association du transport aérien international (IATA) a publié sa plus récente prévision financière pour l'industrie aérienne mondiale, qui fait état d'une stabilisation de la rentabilité, malgré les problèmes de chaînes d'approvisionnement qui perdurent. Voici les faits saillants de la prévision :

• Les compagnies aériennes devraient réaliser un bénéfice net total combiné de 41 milliards $ (en hausse par rapport aux 39,5 milliards $ de 2025). Tout en établissant un nouveau record, la marge bénéficiaire nette demeurerait inchangée par rapport à 2025, à 3,9 %. Le bénéfice net par passager transporté devrait s'établir à 7,90 $ (moins que les 8,50 $ de 2023, et inchangé par rapport à 2025).

• Le bénéfice d'exploitation en 2026 devrait s'élever à 72,8 milliards $ (en hausse par rapport aux 67,0 milliards $ de 2025), pour une marge d'exploitation nette de 6,9 % (en hausse par rapport à la marge de 6,6 % prévue pour 2025).

• Le rendement du capital investi (RCI) devrait s'établir à 6,8 % (comme en 2025). Malgré le désendettement et l'amélioration de la rentabilité d'exploitation, le RCI devrait demeurer inférieur au coût moyen pondéré du capital (WACC) estimé à 8,2 % en 2026.

• Les recettes totales de l'industrie devraient atteindre 1053 milliards $ en 2026 (en hausse de 4,5 % par rapport aux 1008 milliards $ estimés pour 2025).

• Les coefficients d'occupation devraient continuer de battre des records, et les compagnies aériennes s'attendent à remplir 83,8 % de tous les sièges en 2026.

• Le nombre de passagers devrait atteindre 5,2 milliards en 2026 (en hausse de 4,4 % par rapport à 2025).

• Les volumes de fret devraient s'élever à 71,6 millions de tonnes en 2026 (en hausse de 2,4 % par rapport à 2025).

« Les compagnies aériennes devraient générer une marge nette de 3,9 % et des bénéfices de 41 milliards $ en 2026. Ce sont des nouvelles extrêmement bonnes, considérant les vents contraires que l'industrie affronte, soit les coûts croissants causés par l'engorgement des chaînes d'approvisionnement de l'industrie aérospatiale, les conflits géopolitiques, la stagnation du commerce mondial et le fardeau réglementaire croissant, entre autres. Les compagnies aériennes ont réussi à bâtir une résilience aux chocs au sein de leurs entreprises, et cela permet une rentabilité stable », déclare Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

Bien que la forte performance des compagnies aériennes dans un environnement opérationnel changeant et difficile soit impressionnante, le fait que l'industrie aérienne, collectivement, ne génère pas des revenus couvrant le coût du capital demeure un problème à régler. « Les marges au niveau de l'industrie demeurent misérables compte tenu de la valeur que les compagnies aériennes créent en connectant les gens et les économies. Les compagnies aériennes sont au cœur de la chaîne de valeur qui soutient près de 4 % de l'économie mondiale et 87 millions d'emplois. Et pourtant, Apple va gagner plus d'argent en vendant un étui d'iPhone que les 7,90 $ que les compagnies aériennes font en moyenne en transportant un passager. Et même au sein de la chaîne de valeur du transport aérien, les marges des compagnies aériennes sont complètement déséquilibrées, en particulier si on les compare à celles des fabricants de moteurs et d'avionique et à celles de plusieurs de nos fournisseurs de services. Imaginez la puissance additionnelle que les compagnies aériennes pourraient apporter aux économies si nous pouvions rééquilibrer la rentabilité dans la chaîne de valeur, réduire les fardeaux réglementaires et fiscaux, et éliminer les inefficiences », ajoute M. Walsh.

La performance du secteur du fret aérien est particulièrement intéressante, en ce qu'elle déjoue plusieurs prévisions catastrophiques pour s'adapter aux conditions commerciales en rapide évolution. « La résilience du fret aérien a été particulièrement impressionnante. Alors que les flux commerciaux s'adaptent au régime tarifaire protectionniste américain, le secteur du fret aérien a été le héros du commerce mondial, porté en partie par la force du commerce électronique et les envois de semiconducteurs destinés à soutenir le boum des investissements en IA. Notamment, le fret aérien a permis le processus d'anticipation en livrant les produits avant la mise en vigueur des tarifs, et sa souplesse a permis d'accommoder les hausses subites de demande alors que les biens tarifés normalement destinés au marché américain trouvaient de nouveaux marchés. Le rôle critique du fret aérien est primordial alors que l'économie mondiale doit s'ajuster aux nouvelles réalités », selon M. Walsh.

Facteurs de la prévision

Les revenus globaux devraient croître de 4,5 % pour atteindre 1053 milliards $. Cela devrait surpasser la croissance des dépenses d'exploitation qui sera de 4,2 %, atteignant 981 milliards $, c'est-à-dire une amélioration de 1,5 milliard $ de la rentabilité nette de l'industrie en 2026.

Les facteurs macroéconomiques affectant les compagnies aériennes seront mitigés en 2026. Du côté positif, la croissance du PIB devrait être généralement stable à 3,1 % et l'inflation devrait diminuer légèrement, à 3,7 %. Toutefois, la croissance du commerce mondial devrait être anémique, à 0,5 %.

Recettes

• Les recettes provenant des ventes de billets devraient atteindre 751 milliards $ en 2026 (+4,8 % par rapport aux 716 milliards $ de 2025). Cette croissance sera principalement attribuable à l'expansion de 4,9 % du nombre de kilomètres-passagers payants (RPK) de l'industrie prévue en 2026. Les rendements devraient demeurer relativement stables, et le coefficient d'occupation des sièges devrait atteindre un nouveau record, à 83,8 %, alors que les nouveaux aéronefs sont en quantité limitée.

•Les revenus accessoires et autres devraient augmenter de 5,5 % pour atteindre 145 milliards $. Les services accessoires représentent maintenant près de 14 % des recettes totales, en hausse par rapport aux taux prépandémiques de 12 % à 13 %.

• Les recettes du fret aérien devraient s'élever à 158 milliards $ en 2026 (+2,1 % par rapport aux 155 milliards $ de 2025). Cette modeste augmentation est attribuable à la croissance continue des volumes de fret, particulièrement les envois sensibles au facteur temps et ceux liés au commerce en ligne (croissance de + 2,6 % en termes de tonnes-kilomètres de chargement (CTK), un ralentissement en comparaison des + 3,1% en 2025). En combinant ces facteurs aux contraintes de capacité, les rendements du fret devraient demeurer stables (- 0,5 % par rapport à 2025) et élevés (environ 30 % au-dessus des niveaux prépandémiques), malgré le ralentissement général du commerce mondial.

Coûts

Globalement, la prévision des coûts pour 2026 laisse entrevoir un environnement plus équilibré. La baisse des coûts du carburant est contrebalancée par la pression à la hausse sur les coûts non liés au carburant, mais le ralentissement généralisé de l'inflation favorise la stabilisation de la base de coûts.

• Les coûts du carburant devraient fléchir légèrement pour s'établir à 252 milliards $ en 2026 (‐0,3 % par rapport aux 253 milliards $ de 2025). La prévision consensuelle veut que les prix du pétrole brut diminuent pour s'établir à 62 $ par baril de Brent (‐11,0 % par rapport aux prix de 70 $ par baril en 2025). Les prix du carburéacteur devraient diminuer de seulement 2,4 %, passant de 90 $ par baril en 2025 à 88 $ en 2026, avec l'augmentation de la marge de craquage. L'expiration des opérations de couverture plus dispendieuses de 2025 devrait permettre aux compagnies aériennes d'obtenir des prix moyens inférieurs, plus près des prix du marché. Le carburant devrait représenter 25,7 % des dépenses d'exploitation, en baisse par rapport aux 26,8 % de 2025.

Les gains d'efficacité énergétique devraient s'établir à seulement 1,0 %, alors que les problèmes de chaînes d'approvisionnement continuent de freiner le renouvellement de la flotte, ce qui porte l'âge moyen des aéronefs à plus de 15 ans, le plus élevé de tous les temps. Tenant compte de la croissance de l'industrie, la consommation de carburant devrait augmenter à 106 milliards de gallons en 2026 (+2,7 % par rapport aux 103 milliards de gallons de 2025).

Les coûts de conformité au Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) devraient augmenter pour atteindre 1,7 milliard $ en 2026 (en hausse par rapport au montant de 1,3 milliard $ en 2025).Le coût marginal pour l'achat par les compagnies aériennes de carburants d'aviation durables (SAF) devrait atteindre 4,5 milliards $ en 2026, et on s'attend à ce que 2,4 millions de tonnes de SAF soient disponibles (0,8 % de la consommation totale de carburant).

• Les coûts non liés au carburant devraient s'élever à 729 milliards $ (+5,8 % par rapport aux 689 milliards $ de 2025). Les coûts de main-d'œuvre représentent maintenant la composante de coût la plus élevée (28 %), alors que la croissance des salaires continue de surpasser le taux d'inflation, dans un contexte de marché du travail resserré. Malgré la forte embauche, l'industrie aérienne a eu du mal à rétablir le niveau de productivité de l'emploi de 2019, tandis que la croissance rapide de la main-d'œuvre a surpassé les gains de productivité par employé, dans le contexte des problèmes persistants liés aux opérations et à la formation.

Les coûts de maintenance sont en hausse, en raison du vieillissement de la flotte et des perturbations des chaînes d'approvisionnement qui affectent la disponibilité des pièces. Les taux de location ont atteint des records, faisant augmenter les coûts de propriété. Les redevances aéroportuaires et en route continuent elles aussi d'augmenter.

• Un dollar US plus faible devrait favoriser la rentabilité et les marges des compagnies aériennes non basées aux États-Unis en réduisant les coûts libellés en dollars US, comme ceux du carburant, de la location d'aéronefs et de la maintenance. L'IATA estime que 55 % à 60 % des coûts des compagnies aériennes sont libellés en dollars US, contre 50 % à 55 % du côté des recettes. Conséquemment, un affaiblissement de 1 % du dollar US par rapport aux devises mondiales pourrait accroître la rentabilité globale des compagnies aériennes de 1 % et améliorer les marges d'exploitation d'environ 0,05 point de pourcentage.

Risques, contraintes et possibilités

• Les problèmes de chaînes d'approvisionnement continuent de restreindre la capacité des compagnies aériennes de répondre à la demande des consommateurs en matière de transport aérien. Bien qu'on s'attende à certaines améliorations en 2026, le carnet de commandes d'aéronefs devrait encore augmenter. Les coefficients d'occupation élevés et la stabilité des rendements sont en partie attribuables aux enjeux de chaînes d'approvisionnement. Toutefois, les impacts des problèmes de chaînes d'approvisionnement sur la croissance demeurent des obstacles à la rentabilité des compagnies aériennes. Même si on prévoit que les livraisons d'aéronefs vont augmenter de façon substantielle en 2026, le rythme des nouvelles commandes surpasse la production, ce qui provoque des arriérés records et laisse entrevoir que les contraintes d'approvisionnement et leurs impacts financiers vont persister à court terme.

• Le fardeau des coûts réglementaires pour les compagnies aériennes est considérable. Bien qu'une déréglementation substantielle soit en cours aux États-Unis, les agences européennes de réglementation n'ont pas encore donné suite aux recommandations du rapport Draghi portant sur les améliorations importantes de la compétitivité par la réduction du fardeau réglementaire. Un exemple réside dans la tentative de réformer la réglementation européenne sur les droits des passagers (CE 261/2004), rendue moins ambitieuse et plus complexe en proposant de faire des bagages de cabine un droit du passager sans égard au modèle d'affaires de la compagnie aérienne ou aux besoins des consommateurs.

• Les contraintes liées aux infrastructures ne devraient pas s'atténuer en 2026. Toutefois, les plans américains de renouvellement du système de gestion du trafic aérien au cours des prochaines années promettent une amélioration majeure. Alors que les responsables de la réglementation ont réaffirmé les principes de l'Organisation de l'aviation civile internationale concernant les frais d'infrastructures, la plupart ont omis de tenir compte de ces principes pour réaliser des réductions de coûts. On peut donner comme exemple l'aéroport Heathrow de Londres où les coûts potentiels des plans d'expansion pourraient rendre l'aéroport non compétitif sans des réformes importantes.

Les conflits continuent de nuire aux compagnies aériennes en occasionnant des coûts importants. Les fermetures d'espaces aériens, les interférences du GNSS et les déroutements pour des raisons politiques et de sécurité contraignent les opérations et réduisent l'efficience

Aperçu par région

Le faible PIB par personne dans une grande partie du continent limite les dépenses discrétionnaires, ce qui rend les voyages aériens très sensibles aux prix et restreint le potentiel de croissance. La demande est aussi réduite par les restrictions relatives aux visas, les ententes bilatérales restrictives et les droits de passager élevés. De plus, les transporteurs africains ont les coûts unitaires les plus élevés au monde, le coût moyen par ATK étant de presque 140 cents US, soit presque le double de la moyenne de l'industrie. Parmi les nombreux facteurs qui contribuent aux frais d'exploitation élevés en Afrique, on mentionne les coûts élevés du carburant, la fragmentation des marchés, la vieillesse des flottes et le taux d'imposition des sociétés qui se situe en moyenne à 28 % (le plus élevé parmi toutes les régions).

Tant que ces contraintes ne seront pas atténuées, l'industrie aérienne en Afrique va fonctionner avec des marges minces et une résilience limitée, même si l'augmentation du trafic est supérieure à la moyenne mondiale.

La demande dans le secteur passagers est robuste, la Chine et l'Inde arrivant en tête en termes d'expansion régionale, en raison de l'augmentation de l'activité touristique et de la croissance de la classe moyenne. L'assouplissement des exigences de visa pour les voyages de groupe chinois vers la Corée du Sud et pour les visiteurs qui se rendent en Chine devrait stimuler à court terme la demande de voyageurs entrants, en particulier durant les périodes de pointe des fêtes.

La surcapacité demeure un problème, dans le contexte de la reprise plus lente du trafic international, ce qui met de la pression sur les rendements. Les pressions déflationnistes font aussi fléchir les rendements en Chine. Néanmoins, l'Asie-Pacifique demeure le plus grand contributeur à la croissance du trafic mondial, et les coefficients d'occupation devraient atteindre 84,4 % en 2026, un record pour la région.

Bien que les exportations chinoises vers les États-Unis aient diminué, des effets de substitution ont contribué à compenser les impacts des tensions commerciales, et les biens chinois ont trouvé d'autres marchés.

On prévoit que l'Europe réalisera la plus forte performance financière en chiffres absolus, parmi toutes les régions. Les compagnies aériennes européennes gèrent leur capacité avec discipline et obtiennent de forts coefficients d'occupation. Les transporteurs à bas prix performent particulièrement bien, connaissent des croissances dans les deux chiffres et obtiennent des résultats meilleurs que les transporteurs réguliers quant à la marge bénéficiaire nette, en raison de l'intense trafic intra-européen et du marché des loisirs. La croissance du trafic ralentit à mesure que le marché arrive à maturité et dans le contexte des conditions économiques tièdes dans la zone euro où la croissance du PIB tire de l'arrière par rapport à la moyenne mondiale.

Quant aux coûts, la force de l'euro a permis de compenser partiellement les pressions inflationnistes, en particulier pour le carburant et les frais de location, ce qui a aidé les transporteurs à maintenir des marges malgré la volatilité des coûts des intrants.

Le fardeau des coûts réglementaires s'accentue en raison de l'initiative ReFuelEU qui exige à compter de 2025 une proportion de 2 % de SAF dans le carburant dans les aéroports de l'UE. Cela coïncide avec le renforcement des vents contraires sur le plan opérationnel : les conflits de travail, les perturbations associées aux drones et l'engorgement persistant du contrôle du trafic aérien.

La croissance du trafic demeure robuste, en raison de la stabilité économique et de l'amélioration de la connectivité à l'intérieur de la région. La demande entre les Amériques a fléchi, mais cela a été compensé par les flux régionaux accrus et une solide performance transatlantique, ce qui met en lumière la faculté d'adaptation des transporteurs devant la transformation des schémas de déplacement.

La rentabilité opérationnelle devrait rebondir en 2026, grâce au renforcement graduel des fondamentaux de la région. Toutefois, la fluctuation des devises demeure un obstacle critique. Bien qu'on ait observé en 2025 une atténuation temporaire de l'appréciation des devises, la volatilité devrait continuer à causer des problèmes de gestion des coûts et de rentabilité.

Tandis que plusieurs transporteurs importants de la région constatent les avantages de la restructuration au titre du Chapitre 11, l'environnement de la région est passé de l'état de survie en cas de crise à une étape de reconstruction axée sur l'efficience.

Le Moyen-Orient est la région la plus forte en termes de marge bénéficiaire nette et de bénéfice par passager. Cette performance témoigne de ce qu'on peut accomplir dans un environnement réglementaire positif, et de la position stratégique de la région comme plaque tournante mondiale.

Le trafic de passagers demeure robuste, reposant sur le trafic long-courrier et l'expansion des transporteurs pivots. Les gouvernements et les compagnies aériennes investissent dans les infrastructures pour assurer la croissance à long terme. Bien que les tensions géopolitiques demeurent une caractéristique du paysage régional, elles ne devraient pas affecter négativement la croissance, notamment parce que les efforts de paix se poursuivent.

Les transporteurs du Moyen-Orient atténuent les effets des retards de livraison des aéronefs par des programmes de mise à niveau et l'extension de la vie utile de la flotte, bien que la croissance de la capacité demeure un enjeu à court terme.

La rentabilité en Amérique du Nord demeure stable, mais en 2025, la région a cédé à l'Europe le titre de région la plus rentable.

Les États-Unis ont connu une croissance globale stagnante et une contraction du marché intérieur en raison de l'incertitude politique entourant les tarifs, du resserrement des lois sur l'immigration qui réduisent le trafic entrant et intérieur, et de la fermeture prolongée du gouvernement. Les contraintes de capacité, la pénurie de pilotes, les problèmes de fiabilité des moteurs et les coûts croissants de la main-d'œuvre continuent de restreindre l'expansion. Malgré ces problèmes, les compagnies aériennes ont réussi à protéger leurs marges en 2025, aidées en cela par les rendements stables et la baisse des prix du carburant. Toutefois, la performance varie selon les modèles d'affaires. Les transporteurs à bas prix sont sous pression, étant confrontés à la contraction du trafic intérieur américain, à la préférence croissante des passagers pour les services premium, et aux inconvénients des flottes monotypes dans le contexte des perturbations des chaînes d'approvisionnement.

Pour 2026, on entrevoit une atténuation de ces problèmes et la possibilité d'une augmentation graduelle de la demande.

Le point de vue des voyageurs

Les voyages aériens continuent d'offrir aux consommateurs une valeur exceptionnelle. Le tarif réel aller‐retour moyen en dollars US de 2025 était inférieur de 34,7 % au tarif de 2015. Et les passagers devraient profiter des gains d'efficience et des forces concurrentielles qui feront probablement en sorte que le tarif aller-retour en 2026 sera inférieur de 36,8 % au tarif de 2015.

Un sondage mené par l'IATA en octobre et novembre 2025 (14 pays, 6500 répondants qui ont pris l'avion au moins une fois durant la dernière année) a révélé que 97 % des voyageurs étaient satisfaits de leur dernière expérience de voyage. De plus, 88 % trouvaient que les voyages aériens rendaient leur vie meilleure, 78 % considéraient que les voyages aériens avaient un bon rapport qualité-prix, et 87 % se souciaient de leur capacité future de prendre l'avion. Les passagers comptent sur une industrie aérienne sécuritaire, durable, efficiente et rentable. Le sondage d'opinion de l'IATA a démontré le rôle important que les voyageurs attribuent à l'industrie aérienne :
• 90 % disent que la connectivité est essentielle à l'économie.
• 88 % disent que les voyages aériens ont un effet positif sur les sociétés.
• 82 % disent que le réseau mondial de transport aérien est un contributeur clé aux objectifs de développement durable des Nations Unies.
• 83 % se préoccupent du succès de l'industrie aérienne.
L'industrie du transport aérien est déterminée à atteindre son objectif d'éliminer les émissions nettes de CO2 d'ici 2050. Les voyageurs se disent hautement confiants de la réussite de cette démarche, et 79 % d'entre eux croient que l'industrie fait preuve d'engagement à travailler ensemble pour atteindre cette cible ambitieuse. Et 77 % pensent que les dirigeants de l'aviation prennent au sérieux le défi climatique.

In many villages, people may not have smartphones or internet, but they always have a radio. When forecasts are delivered in the local language, through voices they know, communities understand faster and act immediately. —John Mbise, a senior TMA climatologist

The United Nations Headquarters as seen from First Avenue in New York City. Credit: UN News/Vibhu Mishra

By Kul C Gautam
KATHMANDU, Nepal, Dec 10 2025 (IPS)

The election of the next Secretary-General of the United Nations comes at a highly inopportune moment in 2026, when the UN is being bypassed, and multilateralism—with the UN at its core—is under increasing challenge from some of the world’s most powerful states and leaders.

The new Secretary-General, taking office in 2027, will inherit an unprecedented financial crisis and a pressing need for major institutional reorganization simply to keep the UN afloat. At first glance, this hardly seems like the right moment for a new SG to advance a bold vision—one capable of winning over powerful leaders who appear lukewarm toward strengthening genuine multilateralism and instead prefer a multipolar order where each can guard its own sphere of influence.

Yet history reminds us that some of the boldest ideas have emerged during periods of great upheaval—wars, revolutions, and global crises. It is therefore conceivable that a visionary new UN leader could break new ground, introduce innovative ideas, and help plant the seeds for a rejuvenated, rules-based world order.

Kul Gautam

While many of today’s most powerful leaders may be ambivalent about multilateralism, the world’s general public—especially the digitally savvy younger generation—has a strong sense of global interdependence.

They increasingly identify as global citizens, eager to thrive in a borderless world, and are more likely to embrace visionary proposals for UN reform that meet the realities of the 21st century.

A promising starting point would be the election of the first-ever female Secretary-General of the UN. Another essential reform would be restructuring the UN’s financing system to make it more broad-based and less dependent on the whims of a few wealthy, powerful states.

Some consolidation of the UN’s sprawling architecture—much of it underfunded—is already underway through the current SG’s UN80 Initiative. A new SG could accelerate this effort, earning the support of both critics and cynics.

Still, even a dynamic and visionary new SG will require the backing of Member States. At present, leaders of the most powerful states, particularly the veto-wielding P5, seem disinclined to empower the world’s top diplomat as a true global leader.

While many enlightened global citizens—especially Gen Z—hope for a bold, inspiring figure at the helm, the major powers may prefer a more compliant “Secretary” rather than a strong, strategic “General.”

With the rise of the Global South and groupings such as BRICS+ and the G20, the balance of power—especially soft power—is shifting away from the states that founded the UN 80 years ago.

One hopes this evolving landscape will help strengthen the UN and reinvigorate multilateralism, which remains the only viable way to confront such transcendental issues as climate change, war and peace, pandemics, widening inequalities, and the profound opportunities and risks of the AI revolution.

The world urgently needs a more effective UN to address these pressing global challenges—none of which any nation, however rich or powerful, can tackle alone. It is to be hoped that world leaders, attuned to their peoples’ aspirations, will choose a highly capable new Secretary-General and empower her to help build a more peaceful and prosperous world for present and future generations.

Kul Gautam is a former UN Assistant Secretary-General, Deputy Executive Director of UNICEF and author of Global Citizen from Gulmi: My Journey from the Hills of Nepal to the Halls of the United Nations.

IPS UN Bureau

 

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