Feed aggregator

1991. július 8-án az amerikai haditengerészet elvesztett egy E-2C légtérellenőrző repülőgépet. Ez volt az első alkalom, hogy egy Hawkeye öttagú személyzetéből mindenki sikerrel hagyta el a gépet és túlélte az esetet.

A C-2A Greyhound mellett az E-2C Hawkeye a másik olyan tengerészeti (hordozófedélzeti) repülőgép, amely nem rendelkezik katapultülésekkel. A két pilóta és a három operátor vészhelyzetben a kijárat nyitása után ejtőernyős ugrással hagyhatja el a gépet. A Hawkeye szűk kabinjából kijutni nem egyszerű. Az alábbi történetet megelőző két esemény során mindössze egyetlen hajózónak sikerült elhagyni a gépet. Az egyik eset 1978-ban történt, amikor csak két pilóta tartózkodott az E-2-esen. Akkor csak az egyik pilóta élte túl, a másik már túl alacsonyan ugrott és életét vesztette. A következő évben egy teljes öttagú Hawkeye személyzet veszett oda, amikor nem sikerült ledobniuk az ajtót és a gépben rekedtek.

A USS Forrestal a nyolcvanas évek végén. 

Történetünk idején a VAW-122 Steeljaws század a USS Forrestal repülőgép-hordozó Carrier Air Wing 6 jelű ezredéhez volt beosztva. Az utolsó bevetését teljesítő hajót röviddel az Öböl-háború után, 1991 májusában vezényelték a Közel-Keletre. Feladata többek között a kurdok megsegítésére irányuló Provide Comfort művelet támogatása volt. A Ciprustól keletre hajózó Forrestal egyik katapultján a 601-es oldalszámú E-2C repülőgépet egy kora délelőtti felszállásra készítették elő. A Steeljaw 601 hívójelű gép pilótafülkéjében Vincent Bowhers hadnagy, gépparancsnok és John Lemmon hadnagy ült. Mivel a szabályok megengedték, Bowhers hadnagy átengedte a bal ülést a kevésbé tapasztalt Lemmon hadnagynak, aki a gépet vezette, Bowhers hadnagy pedig az egyéb teendőket végezte. Hátul, a „csőnek” nevezett keskeny törzsben két fiatal hadnagy, Terry Morris radar operátor és Bob Forwalder légtérellenőrző tiszt mellett a tapasztalt John Yurchak korvettkapitány ült. A gépparancsnok ugyan Bowhers hadnagy volt, de a bevetésért Yurchak korvettkapitány felelt.

Az utolsó ellenőrzések után a Steeljaw 601-est elindították. Miután a gép elhagyta a fedélzetet, egy emelkedő bal fordulóba kezdett, hogy a Forrestal előtt szabaddá váljon a légtér. A három operátor éppen elkezdte bekapcsolni az E-2-es felderítő rendszereit, amikor elöl, a pilótafülkében Bowhers hadnagy felkiáltott: - Tűzjelzés a jobb oldali hajtóműnél! Maradjunk emelkedésben!  

A Steeljaws század parancsnoki gépe azokból az időkből, amikor még a USS Coral Sea fedélzetéről repültek.

Hátul a három operátor kinézett a kisméretű ablakokon. A hajtóműnél nem látszott semmi. Yurchak korvettkapitány később úgy emlékezett, hogy ha nem lett volna tűzjelzés, nem is gondolták volna, hogy baj van. Lemmon hadnagy továbbra is emelkedésben tartotta az E-2-est, Bowhers hadnagy közben a Forrestalt tájékoztatta rádión. Yurchak korvettkapitány ekkor látta meg a hajtóműgondolából előbukkanó füstpamacsokat. Miközben tovább emelkedtek 1200 méterre, Bowhers hadnagy vészhelyzetet jelentett és leállította a jobb oldali hajtóművet. A teljesen feltankolt Hawkeye túl nehéz volt ahhoz, hogy a Forrestal fedélzetén leszállhasson, ezért üzemanyagot kellett kibocsátaniuk. Ehhez nyolc percre volt szükségük. Erről tájékoztatták a hordozót, hogy a fedélzetet előkészíthessék a kényszerleszálló E-2-es fogadására. Ekkor ugyanis még úgy tűnt, hogy kényszerleszállás lesz a dologból.

Bowhers gépparancsnoknak már volt hajtóműtűzből adódó vészhelyzete. Szárazföldi bázisról, Norfolkból szállt fel, amikor E-2-esének jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Leállította a hajtóművet és kényszerleszállást hajtott végre. Akkor azonban a bázis közelében repült, most viszont a Földközi-tenger hullámzott alattuk, ezért nem is gondolt másra, mint visszatérni a hordozóra. Yurchak korvettkapitány szintén átélt már egy fedélzeti tüzet. Ők is szárazföld felett repültek, amikor gépük hidraulika rendszere meghibásodott. A hidraulika folyadék befolyt a törzs első szekciójában lévő avionikatérbe, ahol ráömlött a forró berendezésekre. A fülke rövidesen füsttel telt meg. A pilóta vészeljárással kiengedte a futóművet és a fékszárnyat, majd leszállt a géppel.

Mielőtt a Steeljaw 601 elérte volna az 1200 méteres magasságot, az operátorok jelentették Bowhersnek, hogy jól láthatóan üzemanyag folyik a hajtóműből. A gépparancsnok ekkor meghúzta a T-fogantyút, leválasztva ezzel a hajtóművet az üzemanyag és hidraulika rendszerről, majd megnyomta a tűzoltó gombot. Azt remélte, hogy a hajtóműben maradt üzemanyag hamar kiég, és a tűz elalszik, de nem így történt. Ráadásul ismét Yurchak korvettkapitány hangját hallotta a sisakjában: - Vinnie, égünk. Lehet, hogy ugranunk kell!

A három operátor látta, hogy a hajtóműgondolát lassan körbefogják a lángok. Yurchak ismét a gépparancsnokot hívta: - Vinnie, menni kell! A Hawkeye immár 1200 méteren repült, ezért Bowhers hadnagy nem aggódott a magasság miatt. A hordozóról nyolc percet kértek a leszállófedélzet előkészítéséhez, annyit, amennyi az E-2-esnek is kellett volna az üzemanyag kibocsátáshoz. Bowhers tudta, hogy már nincs annyi idejük. Látta, hogy az átégő gondola kezd elszíneződni. Nem maradt más hátra, mint kiadni a parancsot a Hawkeye elhagyására. - Rendben, mindenki készüljön a gépelhagyásra! – mondta a személyzetnek, majd tájékoztatta a Forrestalt, hogy nem tudják eloltani a tüzet.

A VF-11-esek F-14-ese indulásra készen a USS Forrestal 4-es számú katapultján.

Az E-2-es ekkor már nem volt egyedül a levegőben. Röviddel a felszállása után indították a hordozóról a VF-11 Red Rippers század egyik F-14-esét, amely most a Hawkeye mellé zárkózott. Helikopterek is azonnal rendelkezésre álltak a személyzet mentésére. A HS-15 Red Lions század két Sea King helikoptere már a levegőben volt, a harmadik pedig a Forrestal fedélzetén állt. A negyedik forgószárnyas a Forrestal kíséretéhez tartozó USS Yorktown rakétás cirkáló Sea Sprite helikoptere volt. Az időjárás meleg volt és napos, a tengervíz hőmérséklete a kellemes 26 fokos volt.

Fent az E-2-esen a tűz lassan elérte a szárnyat, amikor Bowhers hadnagy parancsot adott a gépelhagyásra. Lemmon hadnaggyal végigmentek az ellenőrzőlistán. Megszüntették a törzs túlnyomását, lelassították és kitrimmelték a gépet, de a fékszárnyat behúzott helyzetben hagyták, hogy a kibocsátáskor megnövekvő légellenállás ne terhelje a tűztől gyengülő szárnyat. Ha a szárny leszakad, nem lett volna esély a menekülésre. Ezután utasítást adott az ajtó ledobására.

A fedélzeti rendszerek korszerűbbek lettek 1991 óta, de a törzs továbbra is egy szűk, sötét cső maradt. A fotó a pilótafülke felöl készült, a törzs ablakai az operátorok háta mögött vannak.

Yurchak korvettkapitány és Morris hadnagy kioldotta a hevederét és az ajtóhoz ment. A leghátul ülő Forwalder hadnagynak gondja akadt, nem tudott mindent szétcsatlakoztatni. Sisakmikrofonja is meghibásodott, így nem tudta visszaigazolni a gépelhagyási parancsot. Végül megoldotta a problémát, és amikor Yurchak és Morris elhagyta a gépet, ő is előre tudott menni a szűk törzsben. Korábban ugrott már néhányszor és a gyakorlata most segített. Állát a mellkasához szorította és kiugrott. Később így emlékezett vissza a gépelhagyásra:

„A vízre szállási és gépelhagyási kiképzés során úgy tűnt, hogy nehéz lesz elhagyni a gépet a rajtunk lévő felszerelésben. Végül nem volt gond, simán eljutottam az ajtóhoz. Egy pillanatig tétováztam, nem akartam elhinni, hogy ez valóban megtörténik. Arra gondoltam, hogy talán elfelejtettem valamit, de azután beálltam az ajtóba és ugrottam.”

Az operátoroknak és a pilótáknak egyaránt egy szűk folyosón kell eljutniuk a bal oldalon lévő ajtóhoz.

A kísérő F-14-es személyzete jelentette a Forrestalnak, hogy három fő elhagyta a gépet, ejtőernyőik rendben kinyíltak. Miután mindhárom operátor kint volt, a gépen csak a két pilóta maradt. A normál eljárás szerint a jobb ülésben ülő pilótának kell előbb elhagyni a gépet, de Bowhers hadnagy előre engedte Lemmon hadnagyot.

„A legnehezebb a pilótafülke elhagyása volt a rajtam lévő felszerelésben. Láttam Lemmon hadnagyot, amint az ajtónyílásban áll. Rám nézett és az ejtőernyője kézi kioldóját megérintve jelezte, hogy én is fogjam meg az én kioldómat. Jeleztem neki, hogy értem, és ne aggódjon. Megértette és kiugrott.” - emlékezett vissza a gépparancsnok.

A fotón jól látszik, hogy az E-2-es sárga nyíllal jelölt ajtaja milyen közel van a bal légcsavarhoz.

A kint lévő személyzet lassan süllyedt a víz felé. Az elsőként ugró Morris hadnagy nyolc héttel a bevetés előtt vett részt egy vízi túlélő tréningen.

„Nem gondolkodtam a tennivalókon, csak tettem a dolgomat. Beakasztottam a mentőtutaj zsinórját, és a megfelelő pillanatban leoldottam az ernyőt.”

Yurchak korvettkapitánynak is rendben volt az ernyője. Süllyedés közben látta a felettük repülő F-14-est és a távolodó E-2-est. A vízfelszín gyorsan közeledett, ezért a tutajra és a túlélőkészletre koncentrált, és megfogta a leoldó zárakat. Lemmon hadnagy is az ernyőjén lógott. Látta, amint a gépparancsnok is elhagyta a gépet és maga alatt is látott egy másik ernyőt, Forwalder hadnagyét. Amikor Bowhers követte Lemmont, az óránként 330 km/h-s áramlásba kellett ugrania. A vízszintes repüléshez kitrimmelt gépen teljes gázon működött a bal hajtómű, hogy kiegyenlítse a jobb hajtómű hiányát. Ennek eredményeképpen a vízszintesen repülő E-2-es felgyorsult. Ebben az áramlásban és a légcsavarszélben Bowhers hadnagy sisakja leszakadt.

„Az ernyőm rendben kinyílt, és láttam a távolodó gépet - emlékezett a parancsnok. Láttam egy másik ernyőt is, a másodpilótámét. Felkészültem a vízre érkezésre. Néztem, ahogy a víz felém közeledett, és amint éreztem, hogy a lábam vizet ér, leoldottam az ernyőt. Hátraestem, az ernyő pedig eltávolodott. Gyorsan a tutajba rúgtam magam, hogy felmérhessem a helyzetemet.”

Vízi túlélő tréning a medencében. A nyílt tenger azért egy kicsit más. 

Mind az öt ember biztonságosan vizet ért. A közeledő helikopterek hangja azt jelentette nekik, hogy úton van a kutató-mentő szolgálat. Forwalder hadnagy egy sötét folt közepén ült a tutajában ezért a mentőcsapat egy pillanatra azt hitte, hogy a hadnagy körül minden csupa vér, pedig csak a jelzőfesték terült szét a vízben. Miután kiderült, hogy Forwalder hadnagy rendben van, a vízi mentő késsel kivágta, és elsüllyesztette a gumitutajt, majd a hadnagyot a Sea King fedélzetére emelték. Utána Lemmon hadnagy, a pilóta következett. Ő olyan gyorsan került a VAW-122-esekhez, hogy az E-2-es átképzőszázadnál nem volt ideje elvégezni a vízre szállási és gépelhagyási tréninget. A VAW-122-eseknél azután gyorsan pótolta ezt, és most a valóságban alkalmazhatta a tanultakat. Miután vizet ért és meghallotta a felette köröző F-14-est, meggyújtott egy jelzőfüstöt és kiengedte a jelzőfestéket. Rövidesen őt is kiemelték.

Yurchak korvettkapitány szintén a tutajában kucorgott. A túlélőkészlet rádióján a többieket hívta. Hívására Morris hadnagy válaszolt. A rangidős operátor nem látta ugyan Morrist, de örömmel töltötte el, hogy a fiatal tiszt életben van. A HS-15-ösök helikoptere rövidesen megérkezett és a vízi mentő segítségével kiemelték Yurchak korvettkapitányt a vízből, majd elindultak, hogy felvegyék Morris hadnagyot. Morris beindított egy jelzőfüstöt, majd miután látta, hogy a helikopter pilótája nem vette észre, egy jelzőfényt is bekapcsolt. A helikopter megérkezett és a vízi mentő a vízbe ugrott. Az operátor hevederén lévő D-csatot csatlakoztatta a csörlőkábelhez és kiemelték Morris hadnagyot. Már csak a gépparancsnok, Bowhers hadnagy maradt a vízben. A mentőtutajban várakozva hallotta, hogy több gép is köröz felette. Megnyugtató érzés volt tudnia, hogy a társai vigyáznak rá.

A HS-15-ösök Sea King helikoptere bevetésre indul. A felszállást a szögfedélzetről hajta végre a személyzet. 

Amikor meghallotta a helikoptert, begyújtott egy jelzőfüstöt, de az hamar eloszlott a szélben. A Sea King személyzete azonban addigra már bemérte Bowhers vészhelyzeti rádiójának jelét. A helikopterpilóta később elmondta, hogy nagyon nehéz volt észrevenni a pilótát. A sötétzöld, átázott hajózóruha, a fekete gumitutaj és az, hogy Bowhers hadnagy sisakja leszakadt az ugrásnál, csak nehezítette a megtalálását.

A Sea Kingnél egy számmal kisebb SH-2 Sea Sprite. A kilencvenes években a típus már csak a cirkálók, rombolók és fregattok fedélzetén teljesített szolgálatot.

A tutajjal hánykolódó pilóta meglepetésére a Sea King elhúzott felette, nyomában azonban ott repült a USS Yorktown Sea Sprite helikoptere. A gép csak tankolni szállt le a Forrestalon, fedélzetén nem is volt vízi mentő. Amikor azonban riasztották a hordozó kutató-mentő szolgálatát, a HS-15-ösök egyik vízi mentője önként jelentkezett, hogy a Sea Sprite fedélzetén bekapcsolódjon a mentésbe. Amikor Bowhers hadnagyhoz értek, a mentő a vízbe ugrott és gyorsan felcsatolta a pilótát. Amint Bowhers a fedélzetre ért, azonnal a társai felől érdeklődött. Megnyugodott, amikor megtudta, hogy mindannyiukat kimentették. Ezután az E-2-esre kérdezett rá. A személyzet nélkül repülő, lángoló Hawkeye a török-szír határvidék felé tartott. Mivel félő volt, hogy a partot elérve lakott területre zuhan, a lelövése mellett döntöttek. A tűzparancsot a VFA-132 Privateers század egyik levegőben lévő F/A-18-asa kapta, amelyet az E-2-eshez irányítottak. Az égő gép szárnya végül levált és az E-2-es a Földközi-tengerbe zuhant. Az soha nem derült ki, hogy a tűz miatt vagy a Hornet gépágyúlövedékeinek köszönhetően.

A felségjeltől jobbra láthatóak azok az ablakok, amelyeken keresztül a tűz terjedését figyelemmel kísérhette a személyzet. 

Az öttagú személyzet kiválóra vizsgázott a vészhelyzetben. A tűz annyira megrongálta a szárnyat, hogy a hordozón való leszállás esélytelen lett volna, mivel a meggyengült szárny a futómű és a fékszárny nyitásakor biztosan leszakadt volna. Ebben az esetben a személyzet is odaveszett volna. Ebből a szempontból Yurchak korvettkapitány kulcsember volt, mert a tűz alapján felmérte a helyzetet és ezzel segített Bowhers hadnagynak meghoznia a döntést. Szerencse volt, hogy a tűz a jobb oldali hajtóműnél keletkezett, mert a Hawkeye törzsén csak a jobb oldalon vannak ablakok. Ha a bal hajtómű gyullad ki, nem tudták volna figyelemmel kísérni a tűz terjedését.

A személyzet rövidesen ismét repülhetett. A Steeljaw 601 egykori személyzetéből négyen még több ezer órát repültek az E-2-es közösségben és magas beosztásig jutottak. Bob Forwalder hadnagy két évvel később a VAW-124 Bear Aces századnál vesztette életét egy E-2-es katasztrófában a Jón-tengeren. A VAW-122 Steeljaws századot harmincévnyi működés után 1996. március 31-én feloszlatták.

* * *

Fotó: U.S. Naval Historical Center, U.S. Navy, Steeljaw-archív

Forrás: Peter Mersky, U.S. Navy és a VAW-122-es század egykori tagjai

Az EPIIC Nemzetközi Szimpózium az Egyesült Államok keleti partjának fontos fóruma a nemzetközi politika témáiban, minden évben több tucat országból érkeznek az előadók és a résztvevők is. A konferenciát a Tufts Egyetemen működő Institute for Global Leadership (IGL) szervezi, amellyel az együttműködésem immár több évre tekint vissza. Az EPIIC Szimpóziumnak már tavaly is előadója voltam.

Az idei szimpózium azt a kérdéskört járta körül, hogy az ún. liberális nemzetközi rend, amelyet az Egyesült Államok hozott létre a II. világháború után, válságban van-e, a végét járja-e. Ezen belül a panelbeszélgetés, amelynek én is előadója voltam, azt feszegette, hogy vajon a demokráciától eltérő, alternatív kormányzati formák és az azokat kifejlesztő államok fenyegetést jelentenek-e erre a nemzetközi rendre. Fontos témaként vetődött fel ezzel kapcsolatban a Kína és Oroszország mint nem demokratikus országok által az Egyesült Államokkal szemben megfogalmazott kihívás, valamint az e két nagyhatalom által a liberális nemzetközi rendre jelentett veszedelem.

A Tufts Daily részletes beszámolót közölt a szimpóziumról és benne a mi panelbeszélgetésünkről is. Az én hozzászólásomat viszont nem sikerült egészen pontosan visszaadni. Francis Fukuyama "A történelem vége" című legendás írásának kontextusában fogalmaztam meg a mondanivalómat. Fukuyama a történelem végéről azt írta 1989-ben: eltűnik majd a nagyhatalmi versengés, továbbá a liberális demokrácia mint politikai rendszer lesz mindenhol meghatározó. Ennek kapcsán azonban elmondtam: az elmúlt évtizedben visszatérőben van a nagyhatalmi versengés, Oroszország és Kína veszélyezteti az Amerika vezette liberális nemzetközi rendet. A liberális demokrácia sem lett mindenhol meghatározó, hiszen alternatív kormányzati formák jöttek létre. Ilyenek különösen az ún. hibrid rendszerek, amelyek Oroszországban, Törökországban és máshol is kialakultak, s ezek szintén amortizálják az Amerika vezette nemzetközi rendet, annak alapértékeit.

A konferenciáról szóló riport a Tufts Dailyben olvasható az alábbi linken:

Thirty-Third annual EPIIC Symposium engages with globalization, technology, mass atrocities

Az EPIIC Nemzetközi Szimpózium az Egyesült Államok keleti partjának fontos fóruma a nemzetközi politika témáiban, minden évben több tucat országból érkeznek az előadók és a résztvevők is. A konferenciát a Tufts Egyetemen működő Institute for Global Leadership (IGL) szervezi, amellyel az együttműködésem immár több évre tekint vissza. Az EPIIC Szimpóziumnak már tavaly is előadója voltam.

Az idei szimpózium azt a kérdéskört járta körül, hogy az ún. liberális nemzetközi rend, amelyet az Egyesült Államok hozott létre a II. világháború után, válságban van-e, a végét járja-e. Ezen belül a panelbeszélgetés, amelynek én is előadója voltam, azt feszegette, hogy vajon a demokráciától eltérő, alternatív kormányzati formák és az azokat kifejlesztő államok fenyegetést jelentenek-e erre a nemzetközi rendre. Fontos témaként vetődött fel ezzel kapcsolatban a Kína és Oroszország mint nem demokratikus országok által az Egyesült Államokkal szemben megfogalmazott kihívás, valamint az e két nagyhatalom által a liberális nemzetközi rendre jelentett veszedelem.

A Tufts Daily részletes beszámolót közölt a szimpóziumról és benne a mi panelbeszélgetésünkről is. Az én hozzászólásomat viszont nem sikerült egészen pontosan visszaadni. Francis Fukuyama "A történelem vége" című legendás írásának kontextusában fogalmaztam meg a mondanivalómat. Fukuyama a történelem végéről azt írta 1989-ben: eltűnik majd a nagyhatalmi versengés, továbbá a liberális demokrácia mint politikai rendszer lesz mindenhol meghatározó. Ennek kapcsán azonban elmondtam: az elmúlt évtizedben visszatérőben van a nagyhatalmi versengés, Oroszország és Kína veszélyezteti az Amerika vezette liberális nemzetközi rendet. A liberális demokrácia sem lett mindenhol meghatározó, hiszen alternatív kormányzati formák jöttek létre. Ilyenek különösen az ún. hibrid rendszerek, amelyek Oroszországban, Törökországban és máshol is kialakultak, s ezek szintén amortizálják az Amerika vezette nemzetközi rendet, annak alapértékeit.

A konferenciáról szóló riport a Tufts Dailyben olvasható az alábbi linken:

Thirty-Third annual EPIIC Symposium engages with globalization, technology, mass atrocities

Kedves Atlantisták!

Sűrű néhány hónap van mögöttem, különösen, mivel társelnökként irányítottam az Egyesült Államok egyetlen, politikai kockázatelemzéssel foglalkozó szakmai fórumának, a Fletcher Politikai Kockázat Konferenciának (Fletcher Political Risk Conference) szervezését. Az elmúlt években belevágtam a politikai kockázatelemzésbe mint új szakmai területbe, és erre a konferenciára pedig összehoztuk az amerikai kockázatelemző szakma és a nagyvállalatok (Bank of America, Facebook, General Electric, McKinsey) színe-javát.

A Tufts Egyetem újságja, a Tufts Daily részletes beszámolót közölt a nagy sikerrel lezajlott konferenciáról, s megszólaltattak engem is a politikai kockázatelemzés mint szakmai terület legutóbbi trendjeiről:

Fletcher Political Risk Conference tackles technology’s global ramifications

(A képen éppen bezárom a Fletcher Politikai Kockázat Konferenciát 2018. március 2-án.)

Kedves Atlantisták!

Sűrű néhány hónap van mögöttem, különösen, mivel társelnökként irányítottam az Egyesült Államok egyetlen, politikai kockázatelemzéssel foglalkozó szakmai fórumának, a Fletcher Politikai Kockázat Konferenciának (Fletcher Political Risk Conference) szervezését. Az elmúlt években belevágtam a politikai kockázatelemzésbe mint új szakmai területbe, és erre a konferenciára pedig összehoztuk az amerikai kockázatelemző szakma és a nagyvállalatok (Bank of America, Facebook, General Electric, McKinsey) színe-javát.

A Tufts Egyetem újságja, a Tufts Daily részletes beszámolót közölt a nagy sikerrel lezajlott konferenciáról, s megszólaltattak engem is a politikai kockázatelemzés mint szakmai terület legutóbbi trendjeiről:

Fletcher Political Risk Conference tackles technology’s global ramifications

(A képen éppen bezárom a Fletcher Politikai Kockázat Konferenciát 2018. március 2-án.)

Le Directeur du renseignement militaire estime toujours « qu’objectivement la situation sécuritaire ne se dégrade pas »

Sokat beszélnek és írnak arról, hogy a kis légitársaságok képesek-e önállóan megélni, tudnak-e fejlődni, terjeszkedni anélkül, hogy partneri viszonyba kerülnének más légitársasággal, anélkül, hogy légiszövetség tagjai lennének? Vannak állítások pro és kontra, de ha a nyugat-balkáni régió országai légitársaságait nézzük, a kép nem túl rózsás.  

A térségben 2013-ig a horvát Croatia Airlinesnak volt abszolút vezető szerepe mind a szállított utasok, a flotta, a célállomások, a repülésbiztonsági mutatók, mind a kiszolgálás színvonalát tekintve. Ez mára már nincs így. Jött a szerkezetátalakítás, évente változott a menedzsment, eladtak mindent, amit lehetett, eszközöket, repülőgépeket, résidőket. Nemrég a pilóták szakszervezete nyílt levelet írt az államfőnek, közbenjárását kérve a vállalat lehetetlen helyzete miatt. A Croatiát a horvát állam stratégiai partnernek tekinti, ami évekkel ezelőtt a Malév esetében sem jelentett biztonságot.  

Szlovéniában a 2008-2009 évi krízis után az állam a légitársaságot feltőkésítette és privatizálta. A légitársaságnak két magánbefektető tulajdonosa van, az egész szlovén repülős társadalom azért szurkol, hogy kitartsanak és erősödjenek. Az Adria Airways működik, bázisa a ljubljanai repülőtér, idén növelte járatai számát, ezen a nyáron hét új célállomásra repülnek.

A szlovén piac kicsi, új útvonalak keresése és a flotta jobb kihasználása a legfontosabb. A helyzet sokkal jobb, mint 2011-2012-ben volt, a kihasználtság is sokkal jobb, mint korábban, de nincsenek könnyű helyzetben, különösen ha figyelembe vesszük, hogy a környezetükben sok társaság jelentett csődöt, bár van ellenpélda is, az Air Malta. 

A Montenegro Airlines igazi kis légitársaság, öt repülőgéppel, 2017-ben valamivel több mint 560 ezer utast szállítottak, ami azonban az országba repülőgéppel érkező 2,1 millió utas egynegyede. Fennmaradásához a montenegrói kormány jelentős pénzügyi injekciókkal járul hozzá, kormányzati elhatározás, hogy nem hagyják csődbe menni a légitársaságot, ennek érdekében tavaly 90 millió eurót utaltak át.

Belgrádban sikeresnek bizonyult a privatizáció, 2013-ban az Etihad Airways 49%-ban a szerb JAT tulajdonosa lett, és megalakult az Air Serbia. Megújult a flotta, új járatok indultak, közvetlen összeköttetés van Belgrád és New York között, bejelentették a járatnyitást Torontóba és a flotta további fejlesztését új Airbusokkal.

Az Air Serbia beérte, sőt lehagyta a Croatiat a fuvarozott utasok száma, az áru mennyisége, a desztinációk, a járatszámok és a flotta tekintetében. Egyértelműen a térség új vezetőjévé vált. Belgrádból ma kétszer annyi csatlakozási lehetőséget kínálnak, mint Zágrábból, ezen a nyáron több mint heti 30 új járatot indítanak.

Vannak olyan szakemberek, akik szerint azonban  hiába lett a régió vezető légitársasága az Air Serbia, hasonló nehézségekkel küzd, mint a Croatia. Horvátországnak, mint uniós tagállamnak az európai irányelvek nem teszik lehetővé az állami pénzügyi beavatkozást, de csínján kell bánjon ezzel Szerbia is, akik erőteljesen igyekeznek az uniós tagság felé, de addig is még kihasználják az időt.  

Az Air Serbia egy új üzleti modellen dolgozik, nemrég új, hibrid  tarifarendszert vezettek be a diszkont légitársaságok néhány jellemzőjével. Ugyanakkor azonnal ki is jelentették, hogy a társaság soha nem lesz „fapados”.

Az Etihad-JAT története elsősorban a politikai kapcsolatok révén jött létre. Egy ilyen szilárd partnerséget a horvátok nem valószínű, hogy találnak, kivéve a Lufthansa csoportot, amely bár nem hivatalosan, de évek óta közismerten jó kapcsolatokat ápol a Croatiaval.  

Míg a szlovén, a montenegrói, a horvát és a szerb légitársaság repül, a bosnyákoknál nincs semmi.

Bosznia-Hercegovinában jelenleg egyetlen AOC-val rendelkező társaság van, székhelyük Tuzlában, áruszállítással foglalkoznak, de komoly repülőgépük nincs.

A hányatott sorsú Air Bosna utódja, a BH Airlines a felhalmozott adósságok miatt leállt. Stratégiai partnerként megjelent a Turkish Airlines, de rossz előkészítés, elhibázott helyzetfelmérés miatt kivonultak, és ha lehet, még súlyosabb pénzügyi helyzetben hagyták a légitársaságot.

Boszniában négy repülőtér működik: Szarajevó, Tuzla, Banja Luka és Mostar. Banja Lukan napi egy járata van az Air Serbianak, amire azt mondják, pusztán politikai célzattal fenntartott járat, hogy valami mégis legyen, mert ezen kívül más semmi. Mostarral hasonló a helyzet, bár oda érkezik néhány repülőgép Međugorje közelsége miatt. Tuzlába üzemel a Wizz Air, jellemzően a bosnyák diaszpórából fuvaroznak.

Szarajevóba sok légitársaság üzemeltet járatot, az elmúlt két évben az Öböl-országokból érkező járatok száma jelentősen nőtt: Katarból, Kuwaitból, az Emirátusokból, de hazai légitársaság nincs és a jelen helyzetben úgy tűnik, hogy rövidesen nem is lesz.

Boszniai légiközlekedési szakember keresetlen szavakkal úgy kommentálta a helyzetet, hogy a jelen politikai viszonyok „dilettánsokat és idiótákat” ültetnek vezetői pozíciókba.

Un entretien Ifri/l’Opinion avec le PDG de Naval Group (ex-DCNS)

Die neue Bundesregierung hat sich mit ihrem Koalitionsvertrag vorgenommen, den gesellschaftlichen Zusammenhalt in Deutschland zu stärken. Die Dringlichkeit der Aufgabe liegt auf der Hand. Wahlergebnisse und die Art der politischen Auseinandersetzung belegen zunehmende Risse im sozialen Gefüge. Doch das Problem besteht weit über Deutschland hinaus. Es erklärt etwa den Aufstieg populistischer Politiker, deren Agenden für Konfrontation und Abschottung stehen: Von Chavez bis Trump, von Putin bis Orban. Für viele Gesellschaften sind die Folgen der inneren Zerrissenheit noch viel einschneidender: Seit 2016 sahen sich mehr Länder mit gewaltsamen Konflikten konfrontiert denn je seit dem Ende des Kalten Krieges, warnen Vereinte Nationen und Weltbank in einer kürzlich erschienenen gemeinsamen Studie. Die Verbindung Deutschlands mit dieser Entwicklung steht seit 2015 allen vor Augen. Ohne die Implosion der alten Ordnung im Nahen Osten und Nordafrika wäre es nicht zu jener humanitären Katastrophe gekommen, die dann schließlich auch Europa erreichte. Was also ist zu tun? Der Bericht von UN und Weltbank macht deutlich: Wer nachhaltigen Frieden erreichen will, muss Ausgrenzung überwinden, benachteiligten Gruppen gleiche Chancen zur politischen Teilhabe eröffnen und neue Wege bei der Überwindung von Armut und der Schaffung von Wohlstand gehen. Mehr Wachstum alleine schafft keinen Frieden, mehr Arbeitsplätze sind keine Garantie, dass sich gesellschaftliche Spaltung nicht vertieft. Es ist immerhin die Weltbank, die argumentiert, dass im Zweifel auch Umverteilung erforderlich sein kann, um den sich vertiefenden sozialen Gräben entgegenzuwirken. Unter der Überschrift der „Reduzierung von Fluchtursachen“ hat auch die Bundesregierung seit 2015 viel investiert. Mehrere Milliarden Euro wurden jährlich aufgewendet, um humanitäre Hilfe für Flüchtlinge in Erstaufnahmeländern zu leisten, um Krisenländer und ihre Nachbarschaft wirtschaftlich und mit Infrastrukturmaßnahmen zu stabilisieren – und um damit, so die Hoffnung, die Zahl der Menschen, die sich auf den Weg nach Europa machen, zu begrenzen. Vieles davon ist fraglos sinnvoll und aus humanitärer Sicht geboten. Anderes hat Kritik auf sich gezogen, weil etwa Menschenrechtsorganisationen eher Abschottung als nachhaltige Hilfe am Werk sahen. Vor allem aber ist es nicht gelungen, endlich in gleichem Maße in die tatsächliche Vorbeugung von Krisen und die Schaffung nachhaltiger Friedensordnung zu investieren wie in die Krisenbewältigung. Die gemeinsame UN-Weltbank-Studie hat erneut dargelegt, dass Vorbeugung um ein Vielfaches weniger kostet als alleine die Bewältigung der wirtschaftlichen Schäden gewaltsamer Konflikte und humanitärer Katastrophen, von den menschlichen Folgen ganz abgesehen. Wer sich der Minderung von Fluchtursachen widmen will, muss sich damit auseinandersetzen, warum Menschen sich gezwungen sehen, in großer Zahl gegen ihren Willen ihre Heimat zu verlassen. In aller Regel steht dahinter ein Staat, der mehr oder weniger große Teile seiner Bevölkerung aufgegeben hat. Untersuchungen des Deutschen Instituts für Entwicklungspolitik (DIE), die seit dieser Woche unter dem Titel „Constellations of State Fragility“ online abrufbar sind, zeigen, wo und in welchem Maße Staaten weltweit seit Mitte der 2000er Jahre Kernaufgaben gegenüber ihren Bevölkerungen vernachlässigt und damit Risiken für den gesellschaftlichen Zusammenhalt geschaffen haben. Anhand der Daten lässt sich unter anderem nachvollziehen, dass Staaten, die auf Repression statt Legitimierung gegenüber ihrer Bevölkerung setzen, mit zunehmender Dauer zu tickenden Zeitbomben werden können. Besonders der Nahe Osten und Nordafrika stechen hier hervor. Die Region verzeichnete vor 2011 die größte Ansammlung an Staaten mit Legitimitätsdefiziten. Die tragischen Folgen sind bekannt. Zu mehr gesellschaftlichem Zusammenhalt und damit zur Verhütung gewaltsamer Konflikte auch in anderen Ländern beizutragen, ist also für jede Bundesregierung ebenso ein Gebot der Vernunft wie der Menschlichkeit. Die letzte Große Koalition hat sich dazu noch im Sommer 2017 mit einem Grundsatzdokument zur Friedensförderung in bemerkenswerter Deutlichkeit bekannt. „In einer eng vernetzten Welt spüren wir Auswirkungen von staatlicher Fragilität, von Krisen und Gewalt auch in Deutschland“, schrieb die Bundeskanzlerin in ihrem Vorwort. Nun kommt es darauf an, von einer Fokussierung auf die Krisenbewältigung überzugehen zu einer Politik, die sich für die Überwindung von politischer und wirtschaftlicher Ausgrenzung weltweit, vor allem aber in fragilen Staaten, einsetzt. Eine solche Politik macht im Übrigen nicht halt an den klassischen Grenzen der Außen-, Sicherheits- und Entwicklungspolitik. Sie betrifft ebenso Handels-, Finanz- und Umweltpolitik sowie weitere Politikbereiche. Die Agenda 2030 der Vereinten Nationen weist dazu den Weg. Die neue Bundesregierung hat mehr Gründe denn je, die Verpflichtungen, die sie 2015 gemeinsam mit der internationalen Gemeinschaft eingegangen ist, ernst zu nehmen. Letztlich wird dies auch dem sozialen Zusammenhalt in Deutschland dienen.
Um eine genauere Analyse fragiler Staatlichkeit zu ermöglichen, hat das Deutsche Institut für Entwicklungspolitik (DIE) ein neues Daten-Tool entwickelt: Constellations of State Fragility unterscheidet sechs Typen fragiler Staatlichkeit anhand von zehn Indikatoren in drei Dimensionen, die für 171 Länder weltweit ermittelt wurden.

One of the issues of the Israel-Palestinian conflict is the refugee problem resulting from those Arabs who left the land during the 1948 War - how many left out due to the encouragement of promises from the Arab world, how many out of fear of the chaos of war and how many and how many from other reasons is a question for another time.

Today there is a symbol used to represent this refugee problem: a key.

Art by a teenage Bethlehem artist, entitled Resolution 194,
a UN resolution. The keys symbolize those kept as mementos
by many Palestinians who left their homes in 1948
It is a poignant symbol - but apparently, Arabs have been known to hold onto their keys before.


In 2005, In 2005, Spain passed a law granting the right of citizenship to Sephardic Jews who were descendants of the Jews who in 1492 were given a choice of either converting or going into exile. Two years later, descendants of Muslims who had been expelled from Spain in the seventeenth century asked for the same treatment. Mansur Escudero, the head of Spain's Islamic Board, representing Spanish Muslims explained at the time:
"It would be more of an emotional, moral gesture, a recognition of an historic injustice," he told Reuters, adding that some "Andalusian" families still preserved keys to houses they left behind four centuries ago. [emphasis added, p. 143]But as it turns out, Arabs are not the only ones to hold onto their keys to remember home.

Nor are they the first - not by a long shot.

While reading Simon Sebag Montefiore's Jerusalem - A Biography, I came across this last week about the Bar Kochba rebellion:
The Jews retreated to the caves of Judaea, which is why Simon [Bar Kochba]'s letters and their poignant belongings have been found there. These refugees and warriors carried keys to their abandoned houses, the consolation of those doomed never to return. [emphasis added]In fact, it appears Jews who were forced out of Spain did the same thing.

According to The Routledge Book of Contemporary Jewish Cultures:
The exhibit on display at a small Jewish museum in Bejar [Spain], near Hervas, concludes with a wooden trunk full of keys. According to legend, when the Jews were expelled from their homes, they retained their keys in exile and across generations, occasionally returning to try them in their doors. A placard by the trunk explains that the keys "symbolize the memory of the homes which the Jews had to abandon...It may be that some of these keys had traveled with them to their new place of refuge. Even if this is not actually the case, this chest gives us a reason to imagine this."While writing this post, I found that I am not the first to notice that holding onto keys goes back as far as the Bar Kochba rebellion. In an anonymous guest post on Israellycool, The Curious Case Of The Key, someone writes
I remembered reading a book by Yigal Yadin by the name of “Bar-Kokhba: The Rediscovery of the Legendary Hero of the Last Jewish Revolt Against Imperial Rome,” an interesting book about the discovery of the Cave of Letters and how the artifacts inside shed light on the revolt. One of the items found in the cave was this:

Source: Israel Museum.Sebag Montefiore gives this book by Yigal Yadin as his source.

For Jews, keys have been no less a symbol of the desire to return home - in our case our indigenous, ancestral home where we have been living for over 3,000 years.

We have returned home.
And we are home to stay.




-----
If you found this post interesting or informative, please it below. Thanks!

Quelle : © Europäische Union, 2018 - EP

Committee meetings, Brussels

Source : © European Union, 2018 - EP

The European Defence Agency (EDA) today, 15 March, published the three 2018 calls for proposals for the EU’s Preparatory Action on Defence Research (PADR).

The work programme includes 3 topics:

• European high-performance, trustable (re)configurable system-on-a-chip or system-in-package components for defence applications;
• European high power laser effector;
• Strategic technology foresight, tackling the issue of the critical defence technological dependencies for the EU.

Details about the calls and participation conditions can be found here. 

The Preparatory Action on Defence Research is funded by the European Union. On 9 March 2018, the European Commission adopted the decision on the “work programme for 2018 and on the financing of the 'Preparatory action on Defence research', and authorising the use of unit costs under the preparatory action ”.

 
Info & Brokerage Day on 12 April

After a first successful edition in 2017, EDA and the European Commission will organise a second Information Day & Brokerage Event on the PADR on 12 April 2018 in Brussels. 

Registration will be possible via this webpage as of 21 March 2018.

The event aims at providing industry, research entities and other interested defence stakeholders with first-hand information on the 2018 PADR calls for proposals published on 15 March 2018.

EDA and Commission experts will provide attendants with detailed explanations on the 2018 PADR topics as well as the rules and conditions for participation in the calls for proposals. Furthermore, in the afternoon, a brokerage session with b2b meetings will allow participants to exchange views with potential future consortia partners. 

 

More information: 

• Preparatory Action on Defence Research (EDA project page)
• PADR Info & Brokerage Day (EDA event page)
• European Commission financial decision on PADR 2018 

 

Quelle : © Europäische Union, 2018 - EP

Hamarosan változnak a Schengen-vízum feltételei. A tervek között elektronikus jelentkezés, rövidebb elbírálás, többszöri belépés a gyakran utazóknak.

The European Defence Agency supports the first Central and Eastern European (CEE) Armaments Cooperation Course which takes place in Prague from 13-16 March 2018, gathering some 30 delegates from 10 CEE Member States. Sponsored and led by the Czech Republic and delivered by Cranfield University’s Centre for Defence Acquisition, the course will strengthen the practical skills of staff from CEE Ministries of Defence (MoDs) and related agencies in defence procurement procedures, with an emphasis on multinational collaboration.

The 2013 European Council stressed the need for a balanced access to defence industry in Europe, as a result of which EDA conducted an internal analysis of the specificities of the CEE countries’ defence industries and commissioned a study from RAND Europe to better understand  the barriers to defence cooperation across Europe. The study identified several areas of concern and noted that the CEE countries face a common challenge in accessing the skills needed to pursue defence collaboration opportunities, with identified shortfalls in areas such as project and programme management, marketing and networking, market intelligence and business planning.

The course represents a tangible and tailor-made opportunity for CEE Member States to improve their capacity in all these areas . It comes at a time of transformational change across the European defence landscape with the advent of several new initiatives such as the Coordinated Annual Review on Defence (CARD), Permanent Structure Cooperation (PESCO) and the European Defence Fund (EDF). It will serve as a springboard for the CEE countries to participate more effectively in collaboration efforts and will underpin an alumni network that will provide on-going advice on best practice and longer term networking opportunities.

The course is designed for military and civilian officials working on defence acquisition issues.
 

More information:

• EDA education and exercise programme (video)